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渝懷鐵路 西部大開發中誕生的“黃金路”

  渝懷鐵路列車駛過涪陵區藺市鎮。(攝於2017年4月21日) 記者 蘇思 攝/視覺重慶

  重慶涪陵站,首趟途經渝懷鐵路二線涪陵至中嘴段的K585次列車駛出車站。(攝於2020年8月10日)首席記者 崔力 攝/視覺重慶

  核心提示

  2000年1月9日,重慶市西部大開發工作領導小組首次會議召開,標誌着重慶市正式啓動西部大開發工作。

  西部大開發戰略,是黨中央總攬全局、面向新世紀實施的一項重大戰略,政策適用範圍包括重慶在內的12個省(自治區、直轄市)及湖南、湖北、吉林的部分自治州。重慶實施西部大開發以來,在基礎設施建設、生態環境保護和建設、產業結構調整和發展、科技教育、人才培養等方面取得顯著成就。

  其中,2000年12月開工的渝懷鐵路是西部大開發2號特大工程,全長624.523公里,連接重慶市和湖南懷化市。渝懷鐵路工程量浩大,技術難度高,但對沿線地區經濟社會發展有巨大的帶動作用。2005年4月,渝懷鐵路竣工。2007年,渝懷鐵路全線開通貨運和客運業務。

  6月25日零時起,全國鐵路實行第三季度列車運行圖,渝懷鐵路新增動車組6對。其中,重慶到張家界首次開行動車組,兩地鐵路旅行時間壓縮近1.5小時。

  此時,距離渝懷鐵路全線開通過去了14年。14年來,這條鐵路給沿線地區發展帶來巨大動力,被譽為重慶東南方向的“黃金路”。去年12月,渝懷鐵路二線全線開通運營。

  這條“黃金路”,是在西部大開發中誕生的。

  沿線羣眾像迎接劉鄧大軍一樣歡迎築路隊伍

  6月25日的全國鐵路調圖,為秀山帶來一個好消息:渝懷鐵路新增的6對動車組中,重慶北至秀山新增2對。

  對秀山人而言,渝懷鐵路是一條不折不扣的希望之路。

  2007年11月1日8點40分,重慶北首次開行到秀山的8609次列車。首趟車的1300多張票,早在前一天下午3點就全部售罄。

  “這一天,我等了10年!”秀山居民冉曉勇在外打工多年,深知大山阻隔的艱難,一直盼望秀山能通鐵路,“通車後我特意帶上全家,坐火車去重慶主城區(現中心城區)玩了一趟。”

  事實上,渝懷鐵路不僅是秀山的希望之路,更是沿線所有地區的希望之路。在這條鐵路修建之前,武陵山區的許多人從未見過火車。坐火車走出大山,是沿線羣眾共同的夢想。

  “當年,沿線各地羣眾就像過去迎接劉鄧大軍一樣歡迎築路隊伍。”重慶市政府原參事、原市發展改革委副主任馬述林曾擔任重慶市鐵路建設領導小組辦公室主任,“渝懷鐵路起於沙坪壩,在重慶境內經過渝北、江北、長壽、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉陽、秀山。當時,沿線羣眾聽説要修鐵路,歡天喜地,奔走相告。”

  馬述林回憶,鐵路技術人員每一次踏勘,都會受到當地羣眾熱情歡迎。1999年8月,中國國際諮詢公司專家組來黔江調研,當地羣眾不顧暑熱,帶來花生、瓜子、紅雞蛋送給專家組成員。甚至有羣眾從山裏步行二三十里路趕來,只為見專家組一面,表達歡迎感激之情。

  “渝懷鐵路深入人心,更深得人心。”原渝懷鐵路建設總指揮部副指揮長蔡碧林回憶,渝懷鐵路開工後,他乘工程車經過彭水至酉陽一帶,路邊戴着紅領巾的小學生看到工程車,總會停下來莊重地行少先隊隊禮。

  完成當時的“中國鐵路橋樑第一跨”等重點工程

  寄託着沿線地區羣眾希望的渝懷鐵路,也是一條充滿挑戰的鐵路。

  原重慶市副市長、市人大常委會副主任趙公卿在《渝懷偉績 山高水長》一文中指出,渝懷鐵路沿線地形地質複雜,工程異常艱鉅。線路兩跨嘉陵江、長江,三跨烏江,穿行於烏江河谷和武陵山區。特別是從涪陵至酉陽一帶,是我國著名的石灰岩溶地區,地質災害嚴重,曾被視為鐵路建設的禁區。

  在這樣的自然條件下,渝懷鐵路建設之艱鉅可想而知。但隨着西部大開發的號角吹響,渝懷鐵路的建設者們毅然擔起重任,走上工地。

  2000年12月16日,渝懷鐵路在重慶宣佈開工,時任國務院總理朱鎔基對開工緻以熱烈祝賀,渝懷鐵路建設總指揮部在重慶正式掛牌成立。

  邊建設,邊攻關,成了渝懷鐵路工地上的常態。其中,位於武隆的渝懷鐵路黃草烏江大橋就是典型例子。

  渝懷鐵路黃草烏江大橋全長410.65米,最大跨度168米,是當時全國鐵路雙線橋跨度最大的橋樑,被稱為“中國鐵路第一跨”。因地理環境複雜,橋樑建設者們面臨眾多技術“瓶頸”。

  整座大橋總用混凝土量多達3000多立方米,但由於地理環境限制,現場連可供車輛調頭的地方都沒有。如果採用常規的混凝土大型罐車倒運、吊車吊裝輸送等,不但混凝土質量難保,造價也高得驚人。

  技術攻關,成為唯一的選擇。項目組創新制定出“遠距離泵送混凝土施工方案”,自行設制一套精密的混凝土自動計量、攪拌及泵式輸送設備,又在輸送管出口端頭安裝一套輻射裝置,使之能夠將混凝土輸送到以攪拌站為中心的方圓600米範圍內。整個工序只需10多人,功效比傳統施工方式提高了幾十倍。

  類似的“瓶頸”,項目組突破了許多。在技術創新的同時,中國鐵建大橋局還對施工廢料等進行防泄漏無害化處理,保證項目不會造成環境污染。

  帶動沿線70多個城鎮經濟發展效益超2000億元

  已“服役”10多年的渝懷鐵路,帶來了一系列可喜變化,並將繼續帶着沿線羣眾的希望朝前跑。

  渝懷鐵路建成通車,使川渝地區與東南沿海的客貨運縮短270至550公里,使重慶到懷化的時間從18小時縮短至8小時。

  這一優勢很快得到體現。2007年4月,渝懷線貨運量僅為1萬餘噸,5月就達到了4萬多噸,而到了9月,這一數字狂升至13萬噸。據統計,渝懷鐵路開通使得沿線70多個城鎮受益,帶動沿線地區的經濟發展效益超過2000億元。

  為何渝懷鐵路有這樣大的作用?

  渝懷鐵路修建以前,重慶向東的通路有襄渝、川黔、焦柳、湘黔四條鐵路幹線,這四條幹線東西相距400多公里,南北相距800多公里,在當中形成了一個面積近24萬平方公里的鐵路空白區域。而渝懷鐵路在這塊空白區域裏畫出一條對角線,成為重慶通向沿海的捷徑。

  換句話説,渝懷鐵路將重慶與中南地區、華東地區和沿海發達地區連成一體。同時也承擔起了川渝地區往來湖南、江西、福建等地區貨運量的一大半。

  馬述林認為,渝懷鐵路建成通車,充分體現了“火車一響,黃金萬兩”。沿線工業、旅遊業發展局面煥然一新,更為招商引資創造了必要的條件。它的建成,對重慶有着重大的意義。

  渝懷鐵路的故事,還在續寫。2020年12月25日晚,隨着渝懷鐵路二線全線開通,渝懷鐵路正式進入複線運營模式,運能將提升4倍、沿線1300多萬人口受益。

編輯: 李海嵐
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